Cresce importância da ferrovia no País

Ano após ano, desde a privatização das ferrovias em 1997, o modal ferroviário vem retomando seu espaço. O trem, que até a década de 1950 era o principal meio de transporte de cargas, perdeu espaço para a indústria automobilística, que entrou com força no Brasil. Ao longo de quase cinco décadas, as ferrovias foram sendo abandonadas e acabaram sucateadas. Hoje, no entanto, o cenário é outro: o modal ferroviário está buscando novos rumos para trilhar e volta a ganhar força pouco a pouco. Tanto que na matriz de transportes brasileiro as ferrovias já ocupam o segundo lugar, com 20,7% da participação. Só perdem para o modal rodoviário, com 61%.
Segundo Letícia Dexheimer, professora da disciplina de infra-estrutura ferro-hidro-aéreo e dutoviária na Escola de Engenharia da Ufrgs, em grandes e médias distâncias o modal ferroviário é adequado para o transporte de produtos de médio e pequeno valor agregado, como minério, soja, cimento, açúcar, combustíveis e componentes siderúrgicos. Além disso, a ferrovia se caracteriza por ser um transporte que funciona com baixas velocidades, tem custo reduzido e, normalmente, requer transporte complementar.

Mas a malha ferroviária brasileira possui alguns gargalos que prejudicam a sua eficiência e produtividade.
É o caso da diferença entre as bitolas, que dificulta a integração entre as malhas. As invasões das faixas de domínio pelas comunidades pobres é outro problema sério para o fluxo ferroviário. Segundo levantamento da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), existem 200 mil famílias morando próximo das ferrovias. Como as linhas férreas foram indutoras do crescimento, e muitas cidades se desenvolveram no seu entorno, ao longo da malha ferroviária brasileira também há 2,6 mil passagens de nível críticas – cruzamentos com ruas, avenidas, estradas ou caminhos. Além da segurança das pessoas, que fica comprometida, os trens são obrigados a reduzir a velocidade de 50km/h a 40km/h para 5km/h o que aumenta o tempo de percurso e afeta a produtividade. A sinalização precária em alguns pontos aumenta os riscos.
Letícia destaca que para a ferrovia ser mais utilizada precisaria oferecer mais infra-estrutura, da mesma forma que a hidrovia. “As cargas não podem ficar esperando”, afirma. A melhoria do desempenho do modal ferroviário requer investimentos na expansão da malha, o que inclui a execução de obras de contorno e travessias para reduzir risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional dos trens. Também é fundamental o investimento em acessos a portos e terminais, construção de variantes que permitam o escoamento de cargas por ferrovia e a integração efetiva das malhas existentes; além da construção de terminais intermodais.

Conforme levantamento realizado pela Confederação Nacional dos Transportes, há dois anos, para garantir todas estas melhorias, de forma a reduzir o risco de acidentes e melhorar o desempenho operacional, seriam necessários investimentos de R$ 1,5 bilhão. Letícia explica que os gastos com transporte podem representar de 30% a 60% dos custos logísticos totais. Por isso é tão importante o investimento em infra-estrutura, pois a existência de modais mais eficientes fazem muita diferença. “A produção de soja no Brasil é 22% mais baixa do que nos Estados Unidos. Mas, quando se inclui a variável transporte, o custo do produto fica 10% mais caro”, revela Letícia.

Planos prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões
As estatísticas da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) confirmam o crescimento da participação do modal ferroviário na movimentação de cargas no País. Segundo a ANTF, de 2006 para 2007 o sistema ferroviário cresceu cerca de 9,2% e fechou o ano com uma movimentação de 445,2 milhões de toneladas. Neste ano a projeção é de que feche o balanço com um aumento de 11,5% no comparativo com o ano passado, com a movimentação chegando em torno de 494,2 milhões de toneladas de carga. Esse crescimento é ainda muito sustentado pela movimentação das commodities, principalmente minerais e agrícolas, do complexo soja e açúcar. De acordo com o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, independentemente da crise financeira dos Estados Unidos, os investimentos feitos nos últimos anos na recuperação da malha ferroviária, na compra de locomotivas e vagões, na melhoria da tecnologia da informação, na sinalização e no treinamento da mão-de-obra da futura geração ferroviária, deram sustentação para um crescimento seguro e criaram condições para garantir a oferta adequada a uma demanda que ainda é maior do que a oferta.

Esse resultado, segundo Vilaça, reafirma a importância do empenho das concessionárias em prol do crescimento do setor buscando soluções para os gargalos existentes na malha como a invasão da faixas de domínio e as passagens de nível. Por força de contrato, a União é responsável pela solução desses problemas, originados quando a estatal RFFSA controlava as ferrovias. Outra frente em que as concessionárias estão empenhadas é no aumento da malha. O País tem uma necessidade urgente de interiorização das ferrovias para aproximá-las das novas fronteiras agrícolas e facilitar o escoamento das cargas.

Com este objetivo, de ampliar e melhorar a malha existente, o governo lançou o Plano de Aceleração Econômica (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) que prevêem investimentos de R$ 58,5 bilhões. Com o PAC o governo pretende investir de R$ 7,9 bilhões na expansão e melhoria de 2,5 mil quilômetros de ferrovias entre 2007 e 2010. Através do PNLT, o governo planeja aplicar R$ 50,6 bilhões em 20,2 mil quilômetros de malha ferroviária, de 2008 até 2025. Os investimentos estão previstos para três fases, ao longo de 17 anos: de 2008 a 2011, um total de 4,09 mil quilômetros de ferrovias receberá R$ 17 bilhões; de 2012 a 2015 estão previstos R$ 3,1 bilhões em 2,1 mil quilômetros de ferrovias; e de 2015 a 2025 devem ser aplicados em 13,9 mil quilômetros da malha ferroviária R$ 30,5 bilhões.

Indústria espera produzir 4,4 mil vagões por ano até 2012
A indústria ferroviária funciona como um termômetro do transporte por ferrovias. E, segundo dados da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o mercado está a todo vapor. Em 2007 a indústria registrou uma produção de 1,2 mil vagões e, para este ano, a estimativa é que este número praticamente quadruplique e chegue a 4,4 mil unidades. Média que deve permanecer nos próximos quatro anos. Para o presidente da Abifer, Luis Cesario Amaro da Silveira, grande parte do sucesso da recuperação da movimentação de carga por ferrovias no Brasil se deve à tecnologia aplicada na produção dos materiais e equipamentos ferroviários. “A nossa indústria sempre privilegiou a inovação tecnológica”, afirma Silveira.

Além disso, a indústria ferroviária brasileira é a maior da América Latina e exporta vagões, equipamentos e componentes para países como o Peru, Colômbia, Chile, Arábia Saudita e Gabão. Mas, ainda é preciso muito investimento na expansão e melhoria da malha para garantir a infra-estrutura que o Brasil precisa para crescer economicamente e ser competitivo. “Ainda utilizamos a mesma malha ferroviária de 1920. Só que, naquela época não tínhamos a siderurgia como hoje, e a cultura agrícola era resumida quase à sobrevivência e a monocultura de café”, lembra Silveira.

No Brasil, como 60% do transporte é rodoviário, os custos com a logística acabam pesando muito no preço final do produto. O custo do transporte da soja, da lavoura no Mato Grosso até o porto de Paranaguá (PR), de caminhão, é de U$S 83 por tonelada. Nos Estados Unidos, este valor é praticamente quatro vezes menor. Isso porque 60% do transporte da soja é feito por hidrovias, 27% por ferrovias e 13% por rodovias.

ALL transportou 5 milhões de toneladas de granéis no Estado em 2007
No Rio Grande do Sul, a malha ferroviária possui 3.111 quilômetros de linhas e ramais controlados, desde 1997, pela América Latina Logística (ALL), concessionária responsável pelas linhas ferroviárias da região Sul do Brasil.
Praticamente em todo o Estado a bitola dos trilhos é de 1 metro. Apenas em dois trechos, entre Uruguaiana e Paso de Los Libres (Argentina), e entre Santana do Livramento e Rivera (Uruguai), num total de 5 quilômetros, a bitola dos trilhos é mista com 1,435 m. Essa diferença de largura, permite a integração com as malhas argentinas e uruguaias que também utilizam bitola mista.

Para cargas que seguem para exportação a ALL opera principalmente nas rotas que saem de Cruz Alta para Santa Maria; de Santa Maria até Cacequi e de Cacequi a Rio Grande. Outra caminho importante percorrido pelos trens de cargas da concessionária, é o chamado Tronco Sul, que tem origem no Paraná. De lá, passa por Lages, em Santa Catarina, entra no Rio Grande do Sul por Vacaria e chega à cidade de Canoas, na Grande Porto Alegre. De Canoas também parte uma linha para Passo Fundo e outra para Uruguaiana. Em todo o Estado circulam em média, 2 mil vagões por dia e, no porto do Rio Grande são descarregados 240 vagões diariamente.

Em 2007, a ALL registrou o transporte de 5 milhões de toneladas de granéis no Rio Grande do Sul – 4,5 milhões de toneladas de grãos e 500 mil toneladas de fertilizantes. Os produtos granéis que tiveram maior circulação foram fertilizantes, soja, milho e arroz. Em relação à movimentação de industrializados, no comparativo entre 2006 e 2007, o grande crescimento foi no volume de cargas originadas no Rio Grande do Sul, seja para a própria região ou para outros estados. Os destaques ficaram com os ramos automotivo, construção e petroquímico. As operações no segmento de construção registraram o aumento de 31 mil toneladas para 111 mil toneladas, representando 265% de crescimento.
As expectativas de crescimento no volume de cargas transportado pela ALL até o final do ano é de 12% a 14%. E os investimentos na malha ferroviária do Estado devem chegar a R$ 15 milhões este ano. Os recursos serão aplicados na manutenção e tecnologia e ampliação em 500 metros do pátio de cruzamento de trens de Dilermando de Aguiar. Além disso, as ferrovias gaúchas vão receber 150 mil novos dormentes, 1,6 mil vagões de brita, mil quilômetros de nivelamento mecanizado e 100 quilômetros de esmerilhamento.
Os principais problemas das ferrovias gaúchas – que utilizam a malha herdada da antiga RFFSA – são as curvas muito fechadas e rampas muito acentuadas, que prejudicam o desempenho das locomotivas, e alguns elos que ainda faltam, como uma ligação direta entre Porto Alegre e Rio Grande.

Standard Logística utiliza modal ferroviário para carga frigorificada
A ferrovia foi uma alternativa encontrada pela Standard Logística para reduzir o custo de fretes no transporte de industrializados da unidade da empresa em Canoas até o porto do Rio Grande. Segundo o gerente geral de logística da Standard, Sílvio Vieira Fernandes, utilizando o modal ferroviário, a empresa consegue obter uma redução de até 25% no valor do frete se comparado com o transporte rodoviário. “Além disso, é um meio mais seguro e o transportador fica livre do pagamento de pedágios”, afirma.
Fernandes destaca que o caminhão geralmente transporta até 27 toneladas de carga. Cada contêiner que faz parte da composição puxada por uma locomotiva, tem capacidade para 32 toneladas de frigorificados. A composição sai de Canoas rumo a Rio Grande puxando 20 contêineres e, no meio da caminho ainda agrega outras unidades. Por mês, a Standard envia por ferrovia até o porto cerca de 400 contêineres em média, com frango congelado, suínos, miúdos, carne bovina, madeira e couro.

O chamado trem expresso leva 48 horas para chegar ao porto. Isso porque não existe uma linha direta entre Canoas ou Porto Alegre e o porto do Rio Grande. As composições que partem de Canoas, seguem até Santa Maria e passam por Cacequi e Pelotas até atingir o porto. O tempo necessário para o trânsito da carga acaba se tornado um entrave para algumas empresas utilizarem a ferrovia como uma alternativa de transporte.